CPI dos Ônibus CPI dos Ônibus CPI dos Ônibus

Entrevista com Licínio Portugal

Planejar sistema é missão do Estado

“É um absurdo que as operadoras não disponibilizem dados básicos de sua operação, como a movimentação de passageiros, a sua frota em circulação, os horários previstos e praticados em cada estação e parada, os tempos de viagem e possíveis atrasos de cada veiculo e respectiva linha, as taxas de ocupação em cada trecho percorrido (passageiros por m2), etc”, afirma o especialista em trânsito e professor da Coppe/UFRJ, Lícinio Portugal, em entrevista ao site CPI dos Ônibus.

O professor lista as cinco atividades básicas necessárias para que o serviço atenda com eficiência a população.  E critica a falta de investimento em trens e Metrô. “Será porque  o fortalecimento de tais modalidades implicará em perda de mercado  por parte das empresas de ônibus?”, questiona. E sobre as BRTs, Lícinio alerta: existe a oportunidade de se reordenamento do solo urbano e revitalização de áreas adjacentes. Mas “se a administração pública não fizer esse planejamento, as práticas correntes sugerem riscos  de ações predatórias por parte de grupos especulativos  e/ou  pela ocupação irregular e desordenada ao largo dessas localidades.”, conclui.

Uma das maiores dificuldades que a CPI vai enfrentar, para além da blindagem política da bancada governista na Câmara, é a mobilização de especialistas e movimentos ligados à área de transporte para ajudar nos trabalhos da CPI. Como você acha que a academia pode ajudar nesse processo?

Sem dúvida que a CPI vai enfrentar muitas dificuldades, entretanto eu acredito no conhecimento como um instrumento de transformação, sendo fundamental para proporcionar as mudanças requeridas pela sociedade, o que envolve o enfrentamento de grupos poderosos que por décadas impõem seus interesses muitas vezes em detrimento do interesse público. E naturalmente essa lógica se reproduzirá na CPI.Mas ressalto que o conhecimento transcende os especialistas e é constituído por diferentes fontes, entidades e dimensões. Explico melhor, o especialista – apesar de reunir um acúmulo de saber, referente a técnicas e práticas sobre um campo de atuação – não é o detentor da verdade e muito menos um iluminado, como às vezes nos fazem crer, principalmente quando lidamos com recursos, infraestruturas e serviços coletivos, que compreendem múltiplos atores normalmente com diferentes e conflitantes objetivos. Certamente alguns setores mais preparados também terão seus “especialistas” dispostos a defenderem suas propostas e interesses particulares. A própria mídia tradicional usa cotidianamente a figura dos “especialistas” para tentar impor suas linhas editoriais e mesmo ideológicas. Portanto, o especialista é um elemento a ser considerado, mas não isoladamente e sim levando em conta outras fontes do conhecimento para fundamentar este processo e buscar uma resultante que melhor atenda as necessidades da população.

 Que outras fontes?

Fonte fundamental é o conhecimento derivado dos usuários dos transportes e da população que vivenciam os problemas cotidianamente, de seus representantes como os de outros agentes sociais intervenientes. Esse conhecimento se manifesta e se fortalece quando da presença de processos de decisão transparentes e participativos, que promovem o exercício de cidadania.Outra fonte diz respeito a um adequado sistema de informações. É um absurdo que as operadoras, por exemplo, não disponibilizem dados básicos de sua operação, como a movimentação de passageiros, a sua frota em circulação, os horários previstos e praticados em cada estação e parada, os tempos de viagem e possíveis atrasos de cada veiculo e respectiva linha, as taxas de ocupação em cada trecho percorrido (passageiros por m2), índices de acidentes de trânsito, período da jornada de trabalho dos condutores etc. Com a atual tecnologia, algumas destas informações deveriam estar nos sites em tempo real, outras sintetizadas e atualizadas para serem acessadas pelas pessoas interessadas. O mais absurdo é a Administração Pública permitir passivamente a existência desta “caixa preta” que, além de desrespeitosa para com o usuário do serviço de transporte, restringe ao Estado monitorar, fiscalizar e avaliar o desempenho das Operadoras, a demanda atendida e a respectiva qualidade de serviço fornecida, bem como os custos associados com implicações no valor  da tarifa.O quadro institucional forma uma outra fonte, em especial quando devidamente preparado tecnicamente com recursos humanos, financeiros, tecnológicos e metodológicos compatíveis com as suas atribuições, que devem ser articuladas com os demais setores visando a integrar politicas públicas,  como as de habitação e de transportes.

E como a academia pode atuar?

A  Universidade sem dúvida é uma outra entidade geradora de conhecimento, não só na formação de profissionais do setor, de mestres e doutores, na realização de pesquisas, como  no desenvolvimento de técnicas, metodologias, modelos, políticas e diretrizes, expressas por artigos científicos e  teses, que configuram uma base essencial para apoiar a tomada de decisão.Nesse contexto, o planejamento, como um instrumento vivo e de transformação, tem um papel fundamental para organizar, articular e potencializar o uso dessas fontes e entidades produtoras de conhecimento. Não é por acaso que as sociedades que desfrutam de melhor qualidade de vida investem exatamente no planejamento e no conhecimento, contribuindo para um ambiente no qual as decisões não são impostas por alguns grupos mais influentes, mas sim partilhadas e determinadas a partir desses  processos transparentes, participativos, includentes e respaldados tecnicamente. Esse é o caminho para utilizar os recursos coletivos que dispomos em sintonia com o interesse público e na construção de uma mobilidade digna para a população. Nessa mesma direção se enquadra a CPI, que, para ser bem sucedida e para apresentar efeitos duradouros, precisa considerar e valorizar cada uma dessas fontes de conhecimento e o próprio planejamento. Seguramente, dessa forma, será  possível que o trabalho realizado contribua para reduzir a tarifa e aumentar a qualidade de serviço em padrões compatíveis com o que merece a nossa população.


Com as recentes manifestações e mobilizações provocadas, em grande medida, pela situação caótica do nosso sistema de transporte, muito tem se falado em reestatizar o sistema. Você concorda que o sistema de ônibus seja totalmente estatizado no Rio? Como isso pode ser feito?

Para que o sistema de transportes cumpra com a sua missão de bem servir a população, várias atividades devem ser realizadas, dentre as quais podem ser enfatizadas:

1.  Planejamento urbano que promova a sustentabilidade e uma mobilidade baseada nas modalidades menos agressivas ambientalmente e de maior produtividade social, como são o transporte público, a caminhada e o uso da bicicleta;

2. Planejamento da rede estrutural e integrada de transportes, constituída fundamentalmente pelas modalidades de maior capacidade, como o trem, o metrô e as barcas, articulada ao uso do solo e às políticas habitacionais;

3. Projeto do sistema de transporte que dimensione a oferta de acordo com a demanda a ser atendida e com apropriada qualidade de serviço;

4. Operação e manutenção dos transportes;

5. Monitoração, fiscalização e controle do desempenho dos transportes, da oferta praticada e da qualidade de serviço fornecida aos passageiros.

Nas cidades brasileiras, o modelo tradicionalmente adotado contempla a privatização da operação do serviço, que é uma das cinco atividades citadas anteriormente.  No entanto, o que se verifica de uma forma geral  é que a administração pública, seja municipal seja estadual,  também não exerce plenamente as  outras quatro  atribuições.  Ou seja, não planeja ou então realiza planos urbano e de transportes muito mais para cumprir uma exigência legal e não como um instrumento efetivo de transformação. Também não projeta nem controla a oferta de transporte público, bem como o espaço viário usado indiscriminadamente pelos automóveis. Certamente isso interfere não só na tarifa mas na qualidade do transporte, que seguramente não corresponde ao valor cobrado ao passageiro, podendo ser este  um dos principais motivos de insatisfação explicitada nas recentes manifestações.

 Poderia citar um exemplo?

Apenas para ficar no planejamento da rede estrutural de transportes, podemos ressaltar o caso da escolha do traçado da linha 4, que parece seguir a lógica da operadora do metrô, em detrimento dos interesses de outros segmentos sociais, contrariando as metodologias tradicionais de tomada de decisão. Nestas metodologias, as diferentes alternativas existentes de traçado são analisadas comparativamente a partir de critérios técnicos, convergindo-se para a opção que melhor atendê-los e garantindo-se assim escolhas mais respaldadas e aderentes ao interesse público e não dos grupos mais influentes. Esse, portanto, é um caso que exemplifica que o Poder Público não exerce a sua função.Posso citar um outro caso: as atuais linhas metroferroviárias e de barcas do Rio de Janeiro, que, segundo parâmetros internacionais, deveriam ter a sua capacidade ao menos duplicada. Mesmo reconhecendo a preocupação recente em aumentar a capacidade dos trens urbanos para cerca de 1.100.000 passageiros por dia, isso é ainda muito pouco para a sua extensão e pelo montante de investimentos governamentais em curso. Esse valor corresponde a aproximadamente ao que existia no início dos anos 60 do século passado, quando a população do Rio representava metade da que se tem nos dias de hoje.  Portanto, são mais de 200 quilômetros de ferrovias subutilizados, o mesmo ocorrendo com a Baía de Guanabara quanto ao seu potencial uso pelo transporte aquaviário. Apenas os atuais ramais ferroviários equivalem a um patrimônio que supera os 20 bilhões de reais, que, contrariamente ao bom senso, transportam somente 3% das viagens motorizadas, quando já transportaram 15% há 50 anos atrás. E porque não se planeja e não se investe em tais modalidades fundamentais para melhorar a mobilidade da população? Será porque  o fortalecimento de tais modalidades implicará em perda de mercado  por parte das empresas de ônibus ? Mais um exemplo que realça  a omissão do Estado em exercer seu papel.Nesse sentido, é prioritário resgatar a missão do Estado em planejar, projetar e fiscalizar  o sistema. Seguramente a execução plena e qualificada dessas atribuições configurará bases mais apropriadas para se determinar a melhor forma e responsabilidades de providenciar e garantir a operação em sintonia com o interesse público.


Os BRTs tem sido vendidos como a grande panaceia para resolver tanto os gargalos do sistema de ônibus na região metropolitana do Rio, quanto as insuficiências dos meios de transporte de massa sobre trilhos. Afinal, o que é esse BRT que está sendo implementado? Qual seria o papel de um modal como esse num sistema tão complexo e extenso?

Na medida em que se deve garantir o acesso da população a todo o território metropolitano, pressupõe-se ser necessária uma rede estruturante de transporte, compatível com princípios de equidade e de desenvolvimento sustentável, e  que proporcione  a integração entre as diferentes modalidades. De tal forma que as modalidades de maior capacidade assumam um papel principal no sistema e sejam alimentadas pelas de menor capacidade, garantindo uma maior racionalidade e eficiência  e, consequentemente, custos menores.Normalmente os trens, os metrôs e mesmo as barcas são classificadas como as de maior capacidade, sendo indicados nos corredores densamente ocupados e com grandes demandas de viagens. Já os  BRTs  se enquadram dentre as modalidades de média capacidade  e tipicamente são recomendados para corredores com densidades populacionais e fluxos de passageiros de porte moderado.  Nesse sentido, os projetos BRTs precisam estar explicitamente articulados às demais modalidades de transporte público já existentes no âmbito da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ), buscando a concepção de uma Rede Estrutural  e Integrada de Transportes citada anteriormente. Para isto:

- Essa Rede, como comentei, deve se apoiar nos sistemas de maior capacidade, aproveitando os mais de 200 km de ferrovia e a Baía da Guanabara, atualmente subutilizados, enquanto a malha viária convive cotidianamente com congestionamentos, poluição e acidentes de trânsito;

-  Os projetos BRTs em andamento devem evitar possíveis  superposições e concorrências desnecessárias com os sistemas existentes. Devem também reforçar a integração física e operacional  entre os BRTs e as estações dos sistemas existentes, que não estão ainda muito visíveis;

-  Os novos BRTs, seguindo a concepção de Rede Integrada, devem permitir e formatar  uma reorganização das linhas de ônibus com o propósito de orientá-las para um serviço de alimentação e não de competição;

- Essa Rede ainda deve procurar gerar um padrão de acessibilidade mais equitativo ao longo do território, reduzindo as atuais desigualdades espaciais e consequentes formas de exclusão de determinadas áreas da RMRJ.

A Rede Estrutural  de Transportes - a partir do aumento de acessibilidade por ela gerado em novas áreas e bairros – requer o planejamento e a organização da ocupação desses espaços, ao longo dos corredores de transportes e em especial de suas estações, promovendo  o seu desenvolvimento.  Inclusive a Zona Oeste da cidade, em especial Jacarepaguá, que teve um crescimento populacional excessivo nesta década, poderá se beneficiar com alguns dos projetos BRTs, mas exigindo uma atenção quanto ao rápido esgotamento de sua capacidade. E por outro lado, um controle efetivo quanto ao adensamento do uso do solo nos seus corredores de acordo com as limitações de transporte associadas ao BRT. De qualquer maneira, temos uma oportunidade para revitalizar essas áreas, muitas das quais degradadas, reordenando o uso do solo, corrigindo o déficit habitacional, atraindo empreendimentos e emprego, e mesmo alterando os padrões de viagens, com distâncias menores e menor propensão ao uso do automóvel. Se a administração pública não fizer esse planejamento, as práticas correntes sugerem riscos  de ações predatórias por parte de grupos especulativos  e/ou  pela ocupação irregular e desordenada ao largo dessas localidades. Quem sabe, ao longo desse processo, insisto, poderemos construir uma cultura e estrutura de planejamento  – com respaldo técnico, apropriados sistemas de informações e segundo um ambiente integrado, transparente e participativo – contribuindo para um desenvolvimento que promova a cidadania e a qualidade de vida da população. 

Fotos

Pesquise a CPI

Por que Eliomar deixou a CPI

  • Por que Eliomar deixou a CPI
    Desde os primeiros passos para concretizar a instalação de uma CPI legítima, ficou evidente o embarreiramento no sentido de travar a minha participação efetiva. Os quatro membros indicados que fazem parte da base do governo – e não subscreveram o requerimento da comissão – se apropriaram da CPI, inviabilizaram sua legitimidade e minha contribuição.   Relato, aqui, os fatos que reforçam os motivos porque me vi obrigado a deixar a CPI, não sem antes denunciar, publicamente, as tentativas de golpe contra a investigação das empresas de ônibus e apelar para recursos regimentais e jurídicos a fim de garantir que vereadores…
    Leia mais ...