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Entrevista com Carlos Vainer

Transporte no Rio atende a interesses de grupos privados

Para o urbanista Carlos Vainer – professor do Ippur/UFRJ – a maneira como a prefeitura do Rio anuncia planos de transporte apenas evidência como o sistema de setor de ônibus atende a interesses de grupos privados. Vainer defende sistema público administrado por empresas públicas. "Qualquer solução de cidade, e nas grandes cidades do mundo, passa por gestão pública direta sem a mediação de empresas", afirma. Nesta entrevista, concedida ao site CPI dos Ônibus, Vainer questiona a opção pelos BRTs e critica a expansão da malha urbana que contraria o consenso difundido no resto do mundo.

 A prefeitura, na sua opinião, está investindo todos os recursos para levar linhas para "o latifúndio à espera de valorização, a Barra da Tijuca." Ele assinala que o prefeito direcionou o BRT para a Zona Oeste quando 80% do trabalho da cidade está no Centro e há uma grande demanda da Grande Niterói e da Baixada Fluminense, absolutamente sufocadas pela degradação das barcas e das ferrovias em função do processo de privatização.

Quais as suas expectativas sobre o trabalho da CPI?
A minha expectativa em relação à CPI, lamentavelmente é pequena. Como nós sabemos, o cartel das empresas de transportes privados – quando se fala em tranportes públicos na verdade estamos falando em transporte privado gerido por empresas privadas – é muito poderoso e penetra a totalidade da estrutura de poderes da cidade. Isso envolve o Poder Executivo e a Câmara Municipal. Portanto, é uma iniciativa relevante, importante, que merece todo o apoio. Por outro lado, confesso que minha expectativa seja porque nem a maioria da Câmara, nem o Poder Executivo, tem qualquer compromisso com o interesse público no momento atual.

Um dos principais focos da CPI será a investigação sobre quais foram os estudos e critérios utilizados para a definição das Redes de Transportes Regionais (RTR). Todos os indícios levam a crer que esses estudos não foram feitos. As RTR nada mais são que adaptações das Áreas de Planejamento estabelecidas pela SMU. Caso se confirme a ausência desses estudos, quais, na sua opinião, seriam as principais repercussões desse fato para o atual modelo de gestão dos ônibus na Cidade?

O transporte do Rio de Janeiro, isso envolve a cidade e o estado, não está atrelado a qualquer plano. Ele atende a interesses segmentados, de grupos privados. A maneira como a prefeitura do Rio anuncia planos de transporte apenas é evidência. A cada dia, o prefeito sai na rua e diz que vai fazer a linha tal, que vai derrubar isso, que vai construir aquilo. Não há qualquer estudo. A extensão das Linhas de Ônibus Segregado, que a prefeitura resolveu chamar de BRT, não passou por nenhum estudo de origem-destino. Porque se houvesse o mínimo estudo, nós estaríamos intensificando os serviços de transporte público ali onde está concentrado a grande massa, que é no suburbio, Baixada e linhas de Niterói. E a prefeitura tem investido todos os recursos para levar as linhas para o latifúndio à espera de valorização, a Barra da Tijuca. O resultado disso é um serviço absolutamente ineficiente, caro, desconfortável, que não atende às necessidades básicas.

Com numa cidade tão grande, complexa e em franca expansão de sua malha urbana, é técnica e cientificamente possível justificar a opção pela definição das RTR sobrepondo-se às Áreas de Planejamento?

Não há nenhuma razão para expandir a malha urbana na cidade do Rio de Janeiro. Isso é um consenso no mundo inteiro. A expansão da malha urbana implica em custos altíssimos de extensão de serviços de transporte, tem impactos ambientais dramáticos porque aumenta o consumo de energia, aumenta a emissão de gases de efeito estufa, aumento o custo e o tempo do deslocamento, aumenta a hipermeabilização do solo, destroi áreas que deveriam ser de abastecimento agrícola, áreas verdes que contribuíssem para a redução dos gases de efeito estufa. No Rio de Janeiro, nós vemos que os investimentos são feitos para exatamente expandir a malha urbana dos grandes condomínios fechados, da especulação imobiliária nas fronteiras da Barra da Tijuca e do Recreio, e a expansão da malha urbana periférica e pobre com o "Minha Casa, Minha Vida". Como cresce a cidade rica e a cidade pobre contraria qualquer noção de utilização racional seja de recursos públicos, seja de território. Qualquer plano de expansão que periferiza os pobres e de outro lado valoriza os latifúndios das áreas de expansão do mercado imobiliária está apoiado em conceitos absurdos que devem ser combatidos. Antes de se discutir as linhas, temos que discutir qual o conceito de cidade que queremos. Se queremos aprofundar a periferização dos pobres e a guetificação dos ricos nos latifúndios do Recreio e Barra da Tijuca.

As gratuidades sempre foram polêmica junto aos operadores. Eles consideram que o Poder Público deveria pagar essas passagens. Entretanto, existem vários juristas e técnicos que defendem que a gratuidade deveria ser uma contrapartida do operador, que já deveria embutí-las no seu cálculo dos custos operacionais. Como você avalia essa questão?

A minha posição é muita mais radical. Acho que o transporte tem que ser público, dirigido por empresas públicas e não por empresas privadas. Enquanto o transporte público na nossa cidade for administrado por empresas privadas, a lógica que domina é a do lucro e não a do serviço público. A lógica que domina é a da fragmentação, da cartelização, da segmentação de interesses, e não a lógica da integração intermodal e de integração dos meios de transporte. Qualquer solução de cidade, e nas grandes cidades do mundo, passa por uma autoridade única de transporte em caráter público, gestão pública direta sem a mediação de empresas. A situação do Rio de Janeiro se agudizou enormemente a partir do momento em que houve a privatização do Metrô, das Barcas e Ferrovia. Hoje nós vemos que não há solução paliativa enquanto o Poder Público não assumir a responsabilidade de planejar e prover de maneira direta o controle social, numa discussão democrática. Qualquer discussão que não reveja a privatização do Metrô, das Barcas e do transporte ferroviário, e que não avance na privatização do setor de transportes via ônibus, está fadada ao fracasso.

A administração dos terminais do município foi repassada para o sindicato das empresas (RioÔnibus), antes mesmo da licitação de 2010, através de um simples convênio. Você acha que essa foi a melhor escolha por parte da prefeitura?

Todas as escolhas que transferem responsabilidade de tarefas para as empresas privadas contrariam o interesse público e deveriam ser revertidas. Tanto a concessão de linhas quanto a concessão de terminais, isso apenas submete e entrega a cidade de braços e mãos amarradas ao controle do cartel conhecido e reconhecido que defende seus próprios interesses e não os interesses públicos.

Com as recentes manifestações e mobilizações provocadas, em grande medida, pela situação caótica do nosso sistema de transporte, muito tem se falado em reestatizar o sistema. Você concorda que o sistema de ônibus seja totalmente estatizado no Rio? Como isso poderia ser feito?

O sistema não é caótico. Só que ele é organizado segundo uma lógica com objetivos que não são os do serviço público. Ele é muito bem organizado pela máfia dos transportes, com a conivência, a omissão e a cumplicidade de segmentos importantes do setor público. O caminho não é colocar mais dinheiro neste sistema. A presidente, o governador, os prefeitos vêm falando em investir mais no sistema de transporte. Isso é produzir mais do mesmo, é avançar na mesma direção e portanto aprofundar a subordinação e entrega do trasnporte público. Isso aprofunda a privatização do espaço urbano. É necessário resgatar as empresas que foram privatizadas nos últimos 20 anos, que fracassaram. O fracasso da companhia das Barcas, do Metrô, que desrespeitam cotidianamente contratos de concessão, já são mais do que suficientes para se cassar a concessão. O péssimo serviço feito pelos transportes de ônibus também permite cassar as concessões. Esse transporte poderia ser administrado (pelo Poder Público) se o estado dotasse de uma frota de ônibus e isso poderia ser feito paulatinamente. O fundamental é recuperar o controle das Barcas, do Metrô, das ferrovias e avançar na construção de um sistema público de transporte, sem fins lucrativos e a serviço da população da cidade.

A questão da participação dos usuários na gestão e no planejamento do sistema aparece, nesse contexto, como uma reivindicação ora mais, ora menos explícita. É possível desenvolver mecanismos efetivos de participação pública na gestão e planejamento de um sistema de ônibus como o do Rio? Quais seriam os principais mecanismos e instrumentos pra garantir isso?

É possível desde que se tenha o controle público do sistema. Qualquer participação popular ou controle social esbarrará, no primeiro dia, no sigilo comercial que as empresas arguirão no sentido de não abrir as contas. Não há como estabelecer um controle social enquanto as empresas forem privadas, razão a mais para que caminhemos na direção da transformação do sistema de transporte da cidade para um sistema público de transporte público. No momento atual, as empresas vão arguir que se abrirem suas contas estarão facilitando a vida dos concorrentes. Nós sabemos que não há concorrente algum, que elas são um cartel organizado. Isso significa que a concessão privada dos serviços públicos não significa apenas uma entrega do serviço público ou ao lucro privado mas a abdicação ao mecanismo democrático do controle social. A criação de mecanismos democráticos e transparentes de controle social da operação e planejamento do sistema de transportes passa necessariamente pela recuperação das concessões pelo Poder Público.

Os BRTs tem sido vendidos como a grande panaceia para resolver tanto os gargalos do sistema de ônibus na região metropolitana do Rio, quanto as insuficiências dos meios de transporte de massa sobre trilhos. Afinal, o que é esse BRT que está sendo implementado? Qual seria o papel de um modal como esse num sistema tão complexo e extenso?

Só a mentalidade colonizada destes governantes incompetentes e submissos pode levar o Rio de Janeiro ter uma sigla que é um acrônico de uma expressão em inglês (BRTs), o sistema de ônibus de linhas segregadas. Evidentemente, estruturar um transporte público de massa sobre rodas numa cidade como o Rio de Janeiro, e queimando combustível, mostra a estupidez da escolha do ponto de vista ambiental. A moda que levou a generalização deste tipo de solução, entre aspas, vem de uma articulação de algumas empresas, alguns grupos políticos e consultores sediados na Colômbia que passaram a vender o modelo na América Latina, na Ásia e na Africa. Nenhum país sério estrutura seu sistema de transporte público sobre ônibus queimando combustível fóssil. Mesmo operando em condições ideais, a capacidade deste meio de transporte é infinitamente inferior a capacidade de transporte sobre trilhos, seja de Metrô, Metrô de superfície ou de bondes. Investimentos neste tipo equipamento (ônibus) é relativamente menor do que nos transportes sobre trilhos no entanto, ao longo do tempo, considerados os impactos em termos de tempo, de mobilidade, poluição ambiental, esse sistema é absolutamente não competitivo com qualquer outro sistema sobre trilhos. Nas cidades americanas e europeias, quando elas expandem seus sistemas, elas usam sistema sobre trilhos, mesmo os bondes, que foram destruídos aqui na cidade, em função de uma opção rodoviarista burra que levou a cidade para uma situação de congestionamento permanente. Em alguns casos, este tipo de transporte pode ser complementar ao sistema de transportes sobre trilhos. Mesmo neste caso, deveria se considerar a hipótese de usar ônibus elétricos. No caso da cidade do México – que há 30 anos tinha a quilometragem de Metrô equivalente a do Rio de Janeiro, e partindo do 0 nos, anos 70, hoje tem uma extraordinária linha de Metrô – existem ônibus, sim, em vias segregadas, que eles chamam lá de Metrônibus, não de BRT, que é um alimentador, um complementador do sistema de trilhos. É preciso um combinação de meios para estruturar o transporte de massa. O sistema de ônibus é uma solução pobre, cara, ambientalmente dramática e incapaz de solucionar as necessidades. No caso do Rio de Janeiro, mais grave é que eles direcionaram isso para a Zona Oeste quando 80% do trabalho da cidade está no Centro e há uma grande demanda da Grande Niterói e da Baixada Fluminense que estão absolutamente sufocadas pela degradação das barcas e das ferrovias em função do processo de privatização.

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